Roma (3.573 şarj noktası), Milano (2.704) ve Napoli (2.643), şarj istasyonu sayısına göre sakinlere göre ilk 20 ilin podyumunda yer alıyor. Bunu Torino, Venedik, Brescia ve Bologna takip ediyor (kaynak Motus-E, veriler 30 Eylül 2023’e güncellendi). Bölgesel düzeyde Lombardiya öne çıkıyor 8.094 şarj noktasıyla diğer en verimli bölgelerin sayısını neredeyse iki katına çıkarıyor: Piedmont (4.713), Veneto (4.564) ve Lazio (4.558). Onu Emilia Romagna ve Campania takip ediyor.
Fotoğraf
Genel olarak olumlu bir gelişme var: Motus-E’nin üç ayda bir izlenmesinden şu ortaya çıkıyor: 30 Eylül 2023 itibarıyla Yarımada’da 47.228 adet halka açık şarj noktası bulunmaktadır.önceki yılın aynı ayına göre %44,1 artışla 32.776 oldu. Bakışımızı ülkenin makro bölgelerine genişleterek, “Kuzeyde, özellikle düşük güçte olmak üzere birkaç şarj altyapısı daha var, ancak Güney’de 50 kW’tan itibaren daha hızlı şarj noktalarıyla yüksek güçte bile oldukça hızlı bir şekilde büyüyor. – Adnkronos’a açıklıyor Motus-E’nin genel sekreteri Francesco Naso – Dağılım açısından toplam puanların %23’ü Güney İtalya ve adalarda, %56’sı Kuzey’de, %21’i Orta İtalya’da; Güneyde, özellikle büyük şehirlerde şarj altyapısında büyüme yaşanırken, otoyollar daha az kapsama alıyor.”
Karayolları söz konusu olduğunda, 30 Eylül 2023 itibarıyla Motus-E 851 şarj noktasının varlığını kaydediyor (önceki yıla kıyasla +541), ağın hizmet alanlarının neredeyse üçte birine dağıtıldı. Ancak şunu da unutmamak gerekir ki, “gerçekte, sağlanan enerjinin %70’inden fazlasının yeniden doldurulmasının çoğu özel, evsel veya kurumsal bağlamda gerçekleştirilmektedir: bu kısmın geliştirilmesi elbette çok önemlidir, ayrıca Bakanlığın teşvikleri de bulunmaktadır. Özel yurt içi ve kat mülkiyeti ücretlendirmeleri için Business ve Made in Italy ve kurumsal ücretlendirmeler için Çevre ve Enerji Güvenliği Bakanlığı tarafından, ancak şimdiye kadar bunlar geriye dönük teşviklerdi, dolayısıyla piyasayı gerçekten canlandırmıyorlar ve çalışıyorlar. çok az, hükümetten istediğimiz şey, bu faydalar için halihazırda tahsis edilmiş olan fonların gerçekten etkili bir şekilde kullanılması için iki yıl sürebilecek yapısal bir teşvik oluşturmasıdır”.
2024 hedefleri
2024 yılına baktığımızda şarj ağını artırmaya yönelik hedefler neler? “2024 yılında, özellikle Güney İtalya’da devlet yollarında şarj altyapıları kurmaya başlamamız gerekiyor çünkü Pnrr’ın şehir dışı alanları henüz kapsanmıyor ve yeni ihaleler henüz başlatılmadı. Sadece biz değil, biz de teklifte bulunduk ve Mase de bunu takdirle kabul ediyor ve sonrasında otoyol düzeyindeki ihale çağrılarının çoğaltılması gerekiyor”, diye açıklıyor Naso. Kentsel bağlamda genel sekreter için bu durumda hem yüksek hem de düşük fiyatların artırılması gerekiyor güç noktaları.
“Kentsel alanlarda, en düşük güce sahip olanlar bile, şarj altyapılarının kurulmasına ilişkin çeşitli belediyeler arasındaki kuralları standartlaştırmak çok önemli, çünkü şarj işlemi başka bir şey yapmak için durduğumda veya gece evimin yakınında durduğumda da gerçekleşiyor; bu durumda yüksek güçte yeniden şarjlara gerek kalmıyor, çünkü kurulum ve inşaat maliyetleri daha yüksek ve aynı zamanda şehrimizin elektrik ağları üzerinde daha büyük bir etkiye sahipler – diye devam ediyor – Daha yavaş şarj arasında doğru karışımı yaratmamız gerekiyor , her durumda faydalı olan ve en yüksek güce sahip olandır. Bu çok altı çizilmesi gereken bir kavram: Sadece çeyrek saatte bataryamızın yüzde 80’ini şarj etmemizi sağlayacak şarj noktaları kurmamalıyız, hatta daha fazla sayıda şarj noktasına ihtiyacımız var. düşük güç”.
Özel ulaşım ve geçiş
Ancak bugün Naso nihayet bize şunu hatırlatıyor: “İtalya’da dolaşımdaki filo, İtalyan pazarının ifade edebileceği potansiyelle karşılaştırıldığında ne yazık ki düşük. İtalya’da hâlâ 200 binin biraz üzerinde saf elektrikli aracımız dolaşıyor”. Ancak özel ulaşıma geçişin yolunun elektrikten geçtiğine dikkat çekiyor. “Başka bir şekilde karbondan arınmayı düşünmek zor. Örneğin, Biyoyakıtlar önemlidir ancak büyük miktarlarda üretilmeleri ve aynı zamanda başka yollarla karbondan arındırmak için de kullanılmaları gerekmektedir. elektrikli hale getirilmesi kolay olmayan bir araç: gemiler, uçaklar ve hatta dolaşımdaki ağır araç filosu, Avrupa’da milyonlarca olmasa da yüzbinlerce araçtan bahsediyoruz. Bana göre biyoyakıtları yeni arabalara da koyma hedefi koymak kesinlikle akıllıca değil. Üstelik 2035’ten sonra bile endotermik olmaya devam edecek dolaşımın bir kısmının karbondan arındırılması da dahil olmak üzere çok daha anlamlı bir dizi uygulama var, Avrupa’da çalışmaya devam edecek on milyonlarca araçtan bahsediyoruz. Hatta 2050’ye kadar bile. Bu nedenle, özel araçlardaki elektrik teknolojisini örneğin biyoyakıtlar veya yakıtlarla karşı karşıya ve rekabete sokmanın pek bir anlamı yok”, diye bitiriyor.
Fotoğraf
Genel olarak olumlu bir gelişme var: Motus-E’nin üç ayda bir izlenmesinden şu ortaya çıkıyor: 30 Eylül 2023 itibarıyla Yarımada’da 47.228 adet halka açık şarj noktası bulunmaktadır.önceki yılın aynı ayına göre %44,1 artışla 32.776 oldu. Bakışımızı ülkenin makro bölgelerine genişleterek, “Kuzeyde, özellikle düşük güçte olmak üzere birkaç şarj altyapısı daha var, ancak Güney’de 50 kW’tan itibaren daha hızlı şarj noktalarıyla yüksek güçte bile oldukça hızlı bir şekilde büyüyor. – Adnkronos’a açıklıyor Motus-E’nin genel sekreteri Francesco Naso – Dağılım açısından toplam puanların %23’ü Güney İtalya ve adalarda, %56’sı Kuzey’de, %21’i Orta İtalya’da; Güneyde, özellikle büyük şehirlerde şarj altyapısında büyüme yaşanırken, otoyollar daha az kapsama alıyor.”
Karayolları söz konusu olduğunda, 30 Eylül 2023 itibarıyla Motus-E 851 şarj noktasının varlığını kaydediyor (önceki yıla kıyasla +541), ağın hizmet alanlarının neredeyse üçte birine dağıtıldı. Ancak şunu da unutmamak gerekir ki, “gerçekte, sağlanan enerjinin %70’inden fazlasının yeniden doldurulmasının çoğu özel, evsel veya kurumsal bağlamda gerçekleştirilmektedir: bu kısmın geliştirilmesi elbette çok önemlidir, ayrıca Bakanlığın teşvikleri de bulunmaktadır. Özel yurt içi ve kat mülkiyeti ücretlendirmeleri için Business ve Made in Italy ve kurumsal ücretlendirmeler için Çevre ve Enerji Güvenliği Bakanlığı tarafından, ancak şimdiye kadar bunlar geriye dönük teşviklerdi, dolayısıyla piyasayı gerçekten canlandırmıyorlar ve çalışıyorlar. çok az, hükümetten istediğimiz şey, bu faydalar için halihazırda tahsis edilmiş olan fonların gerçekten etkili bir şekilde kullanılması için iki yıl sürebilecek yapısal bir teşvik oluşturmasıdır”.
2024 hedefleri
2024 yılına baktığımızda şarj ağını artırmaya yönelik hedefler neler? “2024 yılında, özellikle Güney İtalya’da devlet yollarında şarj altyapıları kurmaya başlamamız gerekiyor çünkü Pnrr’ın şehir dışı alanları henüz kapsanmıyor ve yeni ihaleler henüz başlatılmadı. Sadece biz değil, biz de teklifte bulunduk ve Mase de bunu takdirle kabul ediyor ve sonrasında otoyol düzeyindeki ihale çağrılarının çoğaltılması gerekiyor”, diye açıklıyor Naso. Kentsel bağlamda genel sekreter için bu durumda hem yüksek hem de düşük fiyatların artırılması gerekiyor güç noktaları.
“Kentsel alanlarda, en düşük güce sahip olanlar bile, şarj altyapılarının kurulmasına ilişkin çeşitli belediyeler arasındaki kuralları standartlaştırmak çok önemli, çünkü şarj işlemi başka bir şey yapmak için durduğumda veya gece evimin yakınında durduğumda da gerçekleşiyor; bu durumda yüksek güçte yeniden şarjlara gerek kalmıyor, çünkü kurulum ve inşaat maliyetleri daha yüksek ve aynı zamanda şehrimizin elektrik ağları üzerinde daha büyük bir etkiye sahipler – diye devam ediyor – Daha yavaş şarj arasında doğru karışımı yaratmamız gerekiyor , her durumda faydalı olan ve en yüksek güce sahip olandır. Bu çok altı çizilmesi gereken bir kavram: Sadece çeyrek saatte bataryamızın yüzde 80’ini şarj etmemizi sağlayacak şarj noktaları kurmamalıyız, hatta daha fazla sayıda şarj noktasına ihtiyacımız var. düşük güç”.
Özel ulaşım ve geçiş
Ancak bugün Naso nihayet bize şunu hatırlatıyor: “İtalya’da dolaşımdaki filo, İtalyan pazarının ifade edebileceği potansiyelle karşılaştırıldığında ne yazık ki düşük. İtalya’da hâlâ 200 binin biraz üzerinde saf elektrikli aracımız dolaşıyor”. Ancak özel ulaşıma geçişin yolunun elektrikten geçtiğine dikkat çekiyor. “Başka bir şekilde karbondan arınmayı düşünmek zor. Örneğin, Biyoyakıtlar önemlidir ancak büyük miktarlarda üretilmeleri ve aynı zamanda başka yollarla karbondan arındırmak için de kullanılmaları gerekmektedir. elektrikli hale getirilmesi kolay olmayan bir araç: gemiler, uçaklar ve hatta dolaşımdaki ağır araç filosu, Avrupa’da milyonlarca olmasa da yüzbinlerce araçtan bahsediyoruz. Bana göre biyoyakıtları yeni arabalara da koyma hedefi koymak kesinlikle akıllıca değil. Üstelik 2035’ten sonra bile endotermik olmaya devam edecek dolaşımın bir kısmının karbondan arındırılması da dahil olmak üzere çok daha anlamlı bir dizi uygulama var, Avrupa’da çalışmaya devam edecek on milyonlarca araçtan bahsediyoruz. Hatta 2050’ye kadar bile. Bu nedenle, özel araçlardaki elektrik teknolojisini örneğin biyoyakıtlar veya yakıtlarla karşı karşıya ve rekabete sokmanın pek bir anlamı yok”, diye bitiriyor.