İnançlı ve süratli seyahat için neredeyse vazgeçilmez olan hava yolunu kullanmak birden fazla durumda artık tercihimize bile bağlı değil. İşte tam da bu sebeple son 6 ayda yaşanan iki Boeing 737 Max 8 ve 9 kazasını anlamak hayli önemli. Kazalara dair yeni haberler bir yana, biraz da uçağa dair ortaya atılan tartışmalara, kazanın mümkün sebeplerine bir bakalım istedik.
Araştırdık, anlatmaya geldik.
2011 yılında başladı 737 Max projesi
Bildiğiniz üzere bir uçağın tasarlanışı, projelendirmesi ve üretilmesinin akabinde bir pistte yerini bulabilmesi için geçerli sertifikaları almaları gerekiyor. Boeing bir ABD firması olduğu için FAA(Federal Havacılık Otoritesi) tarafınca onaylanması gerekliydi, 2017’de süreçler sonlandırıldı. Yani her şey fazlaca yeni.
bundan evvelki modele nazaran baa da uzun olan bu yeni uçağın tezi daha tasarruflu bir uçuş sağlamasıydı. Daha fazla yolcu, daha az yakıt.
Uçakta rakipleri geride bırakabilmek ve rekabette öne geçebilmek, tıpkı vakitte yüksek tasarruf için yenilikler yapılmıştı. Örneğin kanat uçlarındaki kıvrımların niyeti buydu.
Yapılan bir başka güncelleme motorun öteki modellerden daha yüksekte konumlandırılmasıydı.
Kazalarda tesiri olup olmadığı çabucak hemen net değil, olsa olsa ikincil bir sebep olarak görülebileceği düşünülüyor. Yarattığı istikrar sorunları lisans sürecinde göz önüne alınmış olsa da kazaya sebep olmuş olma ihtimali şimdilik düşük olarak görülüyor.
Uçakta yapılan bu güncellemeler ışığında bir de kazalardan neler öğrendiğimize bakalım.
Gelelim hadiselere. Ekim 2018’de gerçekleşen birinci kazanın niçini olarak ‘stall ihtar sensörlerindeki’ kusurlu ölçümler gösteriliyor.
Bu sensörler uçağın tutunma kaybını pilota bildirmek için tasarlanmış.
Endonezya’da nazaranvli komite bu kusur ortaya çıktığında şu dataya de ulaşmış: Hem sensör tıpkı vakitte ilgili yazılımlar evvelki Boeing modellerinden farklı çalışma prensiplerine sahipken pilotlara rastgele bir bilgi verilmemiş.
Bu hayati kıymete sahip sensörler hakkında biraz ayrıntıya girmek gerekebilir.
Bahsi geçen sensörler uçağın burnunda olağandan daha üst meyil var ise bunu tespit edip düzeltmeye yarıyor. Bu tip bir durumda dengeleyen sistemler pilottan bağımsız devreye giriyor ve uçağın denetim kaybını önleyebiliyor.
Kaza, bahsi geçen sensörlerdeki kusurun her şey yolundayken sistemlerin uçağı aşağı gerçek yönlendirmesiyle ortaya çıkmış üzere görünüyor. Uçağın neredeyse dimdik yere çakılmış olması da bu ihtimali destekliyor.
Olay akabinde Boeing bir bültenle bu güncellemeyi yayınlasa da kazada yaşananları telafi etmedi. Ama tüm sorun Boeing’in bilgilendirmesiyle ilgili üzere görünmüyor.
Uçağın bundan evvelki uçuşunda beklenmeyen, yanık kokusuna benzeri ‘alarm verilmesi gereken bir koku, olağanın haricinde sarsıntı raporlanmıştı. Bu raporun akabinde pilot acil bir durum olmadığını belirterek bir daha sonraki uçuşu sürdürme sonucu almıştı.
FAA, bu sensör yanılgısı pilotlar tarafınca fark edilemezse uçağın denetiminin yitirilmesine sebep olacağını deklare etti.
Tüm hava yolu şirketlerine iletilen ihtarın ana fikri şuydu: Bu denetim kaybının kararı olarak uçağın burnu aşağı gerçek yönelebilir ve irtifa kaybı çarpışmaya sebep olabilirdi. Uçağın öteki modellerden biraz daha uzun olduğu ve motorun konumlanışının halihazırda dengeyi riskli pozisyona soktuğu bilgisini de bir daha hatırlayalım.
2019 yılında ikinci kazaya karışan Etiyopya Hava Yolları pilotlarının da bilgilendirilmiş olduğu var iseyılıyor.
Bu var iseyıma karşın pilotların birebir bilgi sahibi olup olmadıkları netleşmiş değil lakin uçakla irtibatın kalkıştan daha sonrasında kesilmesi, benzeri bir yere çakılma durumunun yaşandığına dair kuşkular sorunun ne olduğuna dair fikir edinmemizi sağlıyor.
Şimdilik olan bu. Ortaya çıkacak raporlarla daima bir arada aydınlanacağız üzere görünüyor.
Bugün ise birebir uçak Çin’de düşerek tartışmaları yeniden alevlendirdi.
China Eastern Havayolları’na ilişkin uçak 133 kişiyi taşıyordu.
Araştırdık, anlatmaya geldik.
2011 yılında başladı 737 Max projesi
Bildiğiniz üzere bir uçağın tasarlanışı, projelendirmesi ve üretilmesinin akabinde bir pistte yerini bulabilmesi için geçerli sertifikaları almaları gerekiyor. Boeing bir ABD firması olduğu için FAA(Federal Havacılık Otoritesi) tarafınca onaylanması gerekliydi, 2017’de süreçler sonlandırıldı. Yani her şey fazlaca yeni.
bundan evvelki modele nazaran baa da uzun olan bu yeni uçağın tezi daha tasarruflu bir uçuş sağlamasıydı. Daha fazla yolcu, daha az yakıt.
Uçakta rakipleri geride bırakabilmek ve rekabette öne geçebilmek, tıpkı vakitte yüksek tasarruf için yenilikler yapılmıştı. Örneğin kanat uçlarındaki kıvrımların niyeti buydu.
Yapılan bir başka güncelleme motorun öteki modellerden daha yüksekte konumlandırılmasıydı.
Kazalarda tesiri olup olmadığı çabucak hemen net değil, olsa olsa ikincil bir sebep olarak görülebileceği düşünülüyor. Yarattığı istikrar sorunları lisans sürecinde göz önüne alınmış olsa da kazaya sebep olmuş olma ihtimali şimdilik düşük olarak görülüyor.
Uçakta yapılan bu güncellemeler ışığında bir de kazalardan neler öğrendiğimize bakalım.
Gelelim hadiselere. Ekim 2018’de gerçekleşen birinci kazanın niçini olarak ‘stall ihtar sensörlerindeki’ kusurlu ölçümler gösteriliyor.
Bu sensörler uçağın tutunma kaybını pilota bildirmek için tasarlanmış.
Endonezya’da nazaranvli komite bu kusur ortaya çıktığında şu dataya de ulaşmış: Hem sensör tıpkı vakitte ilgili yazılımlar evvelki Boeing modellerinden farklı çalışma prensiplerine sahipken pilotlara rastgele bir bilgi verilmemiş.
Bu hayati kıymete sahip sensörler hakkında biraz ayrıntıya girmek gerekebilir.
Bahsi geçen sensörler uçağın burnunda olağandan daha üst meyil var ise bunu tespit edip düzeltmeye yarıyor. Bu tip bir durumda dengeleyen sistemler pilottan bağımsız devreye giriyor ve uçağın denetim kaybını önleyebiliyor.
Kaza, bahsi geçen sensörlerdeki kusurun her şey yolundayken sistemlerin uçağı aşağı gerçek yönlendirmesiyle ortaya çıkmış üzere görünüyor. Uçağın neredeyse dimdik yere çakılmış olması da bu ihtimali destekliyor.
Olay akabinde Boeing bir bültenle bu güncellemeyi yayınlasa da kazada yaşananları telafi etmedi. Ama tüm sorun Boeing’in bilgilendirmesiyle ilgili üzere görünmüyor.
Uçağın bundan evvelki uçuşunda beklenmeyen, yanık kokusuna benzeri ‘alarm verilmesi gereken bir koku, olağanın haricinde sarsıntı raporlanmıştı. Bu raporun akabinde pilot acil bir durum olmadığını belirterek bir daha sonraki uçuşu sürdürme sonucu almıştı.
FAA, bu sensör yanılgısı pilotlar tarafınca fark edilemezse uçağın denetiminin yitirilmesine sebep olacağını deklare etti.
Tüm hava yolu şirketlerine iletilen ihtarın ana fikri şuydu: Bu denetim kaybının kararı olarak uçağın burnu aşağı gerçek yönelebilir ve irtifa kaybı çarpışmaya sebep olabilirdi. Uçağın öteki modellerden biraz daha uzun olduğu ve motorun konumlanışının halihazırda dengeyi riskli pozisyona soktuğu bilgisini de bir daha hatırlayalım.
2019 yılında ikinci kazaya karışan Etiyopya Hava Yolları pilotlarının da bilgilendirilmiş olduğu var iseyılıyor.
Bu var iseyıma karşın pilotların birebir bilgi sahibi olup olmadıkları netleşmiş değil lakin uçakla irtibatın kalkıştan daha sonrasında kesilmesi, benzeri bir yere çakılma durumunun yaşandığına dair kuşkular sorunun ne olduğuna dair fikir edinmemizi sağlıyor.
Şimdilik olan bu. Ortaya çıkacak raporlarla daima bir arada aydınlanacağız üzere görünüyor.
Bugün ise birebir uçak Çin’de düşerek tartışmaları yeniden alevlendirdi.
China Eastern Havayolları’na ilişkin uçak 133 kişiyi taşıyordu.