Karayolu taşımacılığının alternatifi olmayan sürdürülebilir bir ülke olmak çetin bir mücadeledir ve İtalya'nın yüzleşmesi gereken de budur. siyah gömlek toplu taşıma söz konusu olduğunda gelişmiş Avrupa ekonomileri arasında yer alıyor. Bu durumda asla şunu söyleyemeyiz İtalya programın önemli ölçüde gerisinde kaldı Avrupalı ortaklarla karşılaştırıldığında ve yalnızca Legambiente raporunun “İşe gidip gelme 2024 – Özel kentsel alanlar” konusuyla bağlantı kurmak için değil.
İtalya'da demiryolu taşımacılığının sayısı dramatiktir. Sadece şunu düşün Madrid şehri tek başına İtalya'nın tamamından daha fazla kilometre metroya sahip. Kurumlar, çoğunlukla vatandaşlara yönelik kısıtlamalar yoluyla emisyonları azaltmak için çok çalışıyor ancak CO2 emisyonlarının ana nedeni olan karayolu taşımacılığına etkili alternatifler yaratmak için hâlâ çok az şey yapılıyor. Geçen yıl neredeyse hiçbir şey olmadı: “İtalya'da – Legambiente'nin bildirdiğine göre – değil bir kilometrelik yenisi bile açılmadı metropol maddesine eklenen tek şey Milano'da M4'ün yeni bir bölümünün açılmasıyla ilgilidir”, bu da dumanın tartışmalara rağmen hissedildiği bir şehirde birkaç kilometrelik ek kapsamaya karşılık gelir.
Bir İtalyan paradoksu
Küresel ısınmayla mücadele etmek için son yıllarda, İtalyan işletmelerinin ve vatandaşların giderek daha kısıtlayıcı ancak gerekli olan kurallarla uğraşmak zorunda kalmasıyla çevresel sürdürülebilirliğe artan bir bağlılık gerekli hale geldi. Bir stratejinin parçası olsaydı meyve verecek kısıtlamalar. Bunun yerine, komşu belediyelerde bile Euro 5 arabalarının dolaşımındaki sınırlamalara rağmen, Milano hala dünyanın en kirli şehirleri arasında yer alırken, Kuzey İtalya ise Avrupa'nın en kirli bölgesidir.
Peki bu neden oluyor? Çünkü İtalya, 2016'dan bu yana tren ve tramvay raylarının uygulamasında ani bir duraklama gördü: o zamandan 2023'e kadar sadece 11 km tramvay ve 14,2 km metro inşa edildi. yıllık ortalama 1.375 km ve 1.775 km. Ekolojik geçiş kavramından ve diğer Avrupa gerçeklerinden çok uzak rakamlar.
Tramvaylara ilişkin olarak, Birleşik Krallık'ta 5,2 km (Edinburgh ve Birmingham'da), Almanya'da 3,5 km (Berlin, Bochum ve Mannheim'da), İspanya'da 2,4 km (Vitoria /Gasteiz'de) ve Fransa'da 40 km (İngiltere'de) inşa edilmiştir. Paris, Angers ve Bordeaux). Bütün yalnızca 2023'te.
Ülkemizde, Fransa'daki 875 km'den ve özellikle Almanya'daki 2.042,9 km'den çok farklı olmak üzere toplam 397,4 km tramvay hattı faaliyet göstermektedir.
Metrodaki gecikme
Tramvaylar karayolu taşımacılığını azaltmak için ilginç bir kanaldır çünkü şehirler içinde en hızlı ve en etkili araç olmaya devam eden metro hattını genişletmek veya inşa etmek için gereken yatırımlardan çok daha düşük yatırımlar gerektirirler. Legambiente bu açıdan da İtalya'nın Fransa, Almanya, İngiltere ve İspanya ile karşılaştırıldığında devasa bir gecikme yaşadığını fotoğraflıyor.
Çeşitli Avrupa ülkelerine metro hatlarının arzı şu şekilde dağıtılmaktadır:
– İtalya: 255,9 km;
– Birleşik Krallık: 680,4 km;
– Almanya: 656,5 km;
– İspanya: 615,6 km.
İtalyan şehirlerindeki metropol hatlarının toplam sayısı toplamda 255,9 km olup, Birleşik Krallık (680,4 km), Almanya (656,5) ve İspanya'nın (615,6) değerlerinden oldukça uzaktadır. İtalya'daki metropollerin toplam km'sinin daha düşük olduğunu veya etkileyici sayılar ve kullanıcı sayısını artırmaya yönelik geliştirme projeleri gösteren Madrid (291,3) veya Paris (225,2) gibi bireysel Avrupa şehirleriyle karşılaştırılabilir olduğunu söylemek yeterli. Banliyö demiryolları için de benzer durumHer gün pek çok yolcu tarafından kullanılıyor; İtalya'nın toplam 740,6 km'lik bir dağılımı varken, Almanya'daki 2.041,3 km (2023'te Hannover'de 3,1 km'nin açılmasıyla bu artış artıyor), Birleşik Krallık'ta 1.817,3 km ve İspanya'da 1.442,7 km.
İnsan bu ayrılığın bölge sakinlerinin farklılığından kaynaklandığını düşünebilir veya umut edebilir, ancak hayal kırıklığına uğrayacaktır. “İşe gidip gelme 2024 – Özel kentsel alanlar” raporu aynı zamanda en önemli İtalyan şehirlerinin diğer Avrupa ülkelerindeki şehirlerle karşılaştırıldığında bir kesitini de sunuyor:
Bütçe Kanununa Yönelik Eleştiriler
Legambiente raporunda, “geleceğin mobilite sorununa yanıt vermekte yetersiz”.
Dernek bunu açıklıyor 2017'den bu yana ilk kez fon öngörülmüyor ne hızlı toplu taşıma için ne de bisiklet ve yumuşak hareketlilik için. Bel Paese'nin tipik bir sorunu, milyonlarca, milyarlarca avroluk, halihazırda başlamış olan işlerin tamamlanamamasıdır. Bu noktada Legambiente, son manevranın, inşaat halindeki finanse edilen projelerin malzeme maliyetlerini karşılamayı amaçlayan fonun yeniden finansmanı için bile fon sağlamadığını, hatta planlama fonu için bile fon sağlamadığını ve bu durumun çalışmalar üzerinde ciddi sonuçlar doğurduğunu hatırlatıyor.
Önceki bütçe kanununda Yüksek Performanslı Altyapı Fonu (Fiar) için öngörülen ödenek de 35 milyon azaltıldı ve 2024 için sadece 29,3 milyon, 2025 için 30,3 ve 2026 için 26,3 milyonu karayolu güvenliği müdahalelerine ayrıldı.
“Bu bağlamda – yazıyor Legambiente – İtalyan toplu taşıma hizmetinin güçlendirilmesini hayal etmek imkansız Meloni hükümeti tarafından boşaltılan fonları yeniden finanse etmeden veya hizmeti finanse etmek için ulusal ulaşım fonunun tahsisini artırmadan. Son yıllarda kentsel altyapılara ayrılan finansman büyük ölçüde uygulama süresi uzun olan ve geç kalınan ya da kritik sorunları olan projeler üzerinden şekilleniyor. Bunların toplamı 16 milyar avroyu aşıyor, ancak 10 yıllık iş ve projelere yayılmış durumda (bu nedenle reel anlamda yılda 2 milyardan az). Toplamda, yeni hatlar, genişletmeler ve dönüşümler, 248,5'i tramvay, 183,9'u troleybüs ve otobüsler dahil olmak üzere 144,2 kilometrelik metro hattı inşaat halinde veya finanse ediliyor.
İtalya'nın çeşitli şehirlerinde kaç tane araba var?
Bisiklet yollarının kapsamı tamamen güvencesiz ve kötü düşünülmüş olduğundan, İtalyan toplu taşıma araçlarının bu ciddi yetersizliğinin sonucu yalnızca bir olabilir: çoğu kişi etrafta dolaşmak için kendi özel arabalarını kullanıyor, öyle ki İtalya, Avrupa'da daha fazla bisiklete sahip olan ülke oluyor. sakinlere göre arabalar.
Özel araçların yüksek kullanımı aynı derecede yüksek motorizasyon oranlarıyla ilişkilidir: Bin kişi başına 666 araba, Fransa, Almanya ve İspanya ortalamasından %30 daha fazla.
Legambiente raporundan bazı rakamlar: Katanya'da 1000 kişi başına 780 araba, Perugia'da 760, Cagliari ve Reggio Calabria'da 680 araba var; hatta bazıları son yıllarda artıyor. Messina (670), Roma (640) ve Torino'da (610) sayılar da oldukça yüksektir.
Avrupa'nın diğer zenginliklerinde çok farklı rakamlar: Madrid'de motorlu taşıt oranı 1.000 kişi başına 360 araç, Londra'da 351, Berlin'de 337 ve Paris'te 250. “Tüm büyük başkentlerde tam tersine eğilim keskin bir düşüş gösteriyor” gözlemi Rapor veren Legambiente Erdemli bir örnek olarak Paris. Aslında Fransa'nın başkentinde 1990'dan bugüne:
– özel araç kullanımı %45 azaldı;
– toplu taşıma kullanımı %30 arttı;
– bisiklet kullanımı 10 kat büyüdü.
Bu, “İşe gidip gelme 2024 – Özel kentsel alanlar” raporunda sunulan çeşitli İtalyan şehirlerinin fotoğrafıdır.
Olumlu notlarda eksiklik yok: Legambiente'den Ecosistema Urbano tarafından toplanan verilerden de anlaşılacağı üzere, kentsel acil durumlar kabaca 30 yıl öncekiyle aynı olsa bile eyalet başkentlerinde yöneticilerin ve teknisyenlerin daha sürdürülebilir hareketliliğe olan ilgisi artıyor. Bisiklet de artmaya devam ediyor (km yamaç ve altyapı) ve uzun bir süre sonra, Yaya yüzeyleri de büyüyor. 'Bologna città 30' projesi de eleştiri sıkıntısı olmasa da şehri daha insani ölçekli hale getirme yönünde ilerliyor.
Bu sayfalarda defalarca altı çizildiği gibi aslında yeşil geçişi somut olarak hayata geçirmenin tek yolu, çevresel ihtiyaçları ekonomik ihtiyaçlarla uzlaştırmak, şüphecileri bile ikna etmektir. Geçerli alternatifler sunmadan özel dolaşıma kısıtlamalar getiren bir devrim bu yöne gitmez.
Legambiente'ye göre çözümler
Dernek için modern hareketliliğin getirdiği zorlukların üstesinden gelmenin tek yolu, bunu hem entegre hem de yenilikçi bir vizyonla uygulamaktır. Legambiente, ulusal topraklarda geliştirilen sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlarında (Pums) birçok ilginç fikrin bulunduğunu vurguluyor. PUM'lar, diğer yatırım biçimleriyle birlikte tramvaylar, metro, bölgesel trenler ve yumuşak ve elektrikli mobilite dahil olmak üzere modern ve birbirine bağlı bir demiryolu ulaşım ağı yaratmanın yolunu temsil ediyor.
Çok modluluğu teşvik edin
– Bisiklet ve elektrikli scooter taşımaya uygun şehir içi tren ve tramvayların kullanıma sunulması.
– Seyahat akışlarını analiz etmek ve bir araçtan diğerine geçişi kolaylaştırmak için uygulamalar ve teknolojiler geliştirin.
Daha fazla bisiklet ve elektrikli mobilite
– Legambiente'nin “bu kavramsal değişimi yönlendirebilecek araç” olarak tanımladığı ve arabaları ikinci sıraya, sürdürülebilir ulaşımı ise birinci sıraya koyan bisikleti tercih ederek sokakları, meydanları ve kamusal alanları insanlara uyarlamak;
– Özel korumalar ve geçişlerle öncelik eksenleri boyunca bisiklet rotaları oluşturun;
– Büyük Düşük Emisyon Bölgeleri (“bölge 30” ve “bölge 20” ve hız tümsekleri, yol daralmaları, dönüşümlü tek yönlü sokaklar veya kaldırım değişiklikleri içeren Ultra Düşük Emisyon Bölgeleri) uygulamaya konulması;
– Çok modluluğu teşvik eden elektrikli ve/veya katlanabilir bisikletlerin ücretsiz kiralanmasını teşvik etmek;
– Banliyölerde bile mikro, bisiklet, araba, kamyonet ve kargo bisikletlerinin paylaşılması için teşvikler sunun ve ayrıca “işe bisikletle” ve “okula bisikletle” gibi aktif hareketlilik programları oluşturun.
– Vatandaşları yeni bir ulaşım ve seyahat konsepti konusunda eğitecek yol eğitimi kursları oluşturmak
Legambiente şöyle açıklıyor: “Bu anlamda, “15 dakikalık şehirlerin” (ihtiyacınız olan her şeyin yaşadığınız yerden sadece birkaç dakikalık yürüme mesafesinde olduğu) ve yol güvenliğinin (Vizyon Sıfır, küçüklerden başlayarak ciddi kazalar) mantığı. Arabasız mahalleler, yavaş sokaklar, bisikletli yayalara yönelik teşvikler ve elektrikli mikromobilite ile”.
İtalya'da elektrikli otomobillerin rolü
Son olarak, Legambiente için, Kaliforniya'daki Santa Monica'da ve Hollanda'nın çeşitli belediyelerinde yapıldığı gibi, yalnızca elektrikli yük araçlarının (kargo bisikletlerinden kamyonlara kadar) girebileceği Zed (Sıfır Emisyon Dağıtımı) bölgelerinin kurulması “zorunludur”.
Ancak bu noktada, İtalya'da elektrikli otomobil pazarının 2023 yılı sonunda 2023 yılında büyüme gösterdiği Almanya'da yaşanan çöküşün ardından İtalya'da elektrikli otomobilin sınırlı yayılımına ve sektöre dair şüphelerin ortaya çıktığını da belirtmek gerekiyor. %18,87.
Elektrikli otomobillere geçişe yönelik çeşitli teşviklere rağmen, İtalya'da elektrikli otomobiller yalnızca Avrupa ortalamasının %14'üne karşılık toplamın %4'ü Repower Italia'nın “Sürdürülebilir hareketlilik ve elektrikli araçlar” adlı teknik incelemesinde vurgulandığı gibi.
Bu gecikmenin pek çok nedeni var; bölgede şarj istasyonlarının bulunmamasından tutun da İtalyanlara olan güvensizlikten. Öte yandan, İtalyanların OECD bölgesindeki en istikrarlı maaşlarla uğraşmak zorunda oldukları ve gelecek senaryoları konusunda pek iyimser olmadıkları göz önüne alındığında, ekonomik kaynaklarla ilgili bir sorun da var.
Böyle bir bağlamda yanıtların kurumlardan gelmesi gerekiyor: Vatandaşların gösterdiği çabanın demiryolu taşımacılığına yönelik örneklerle ve kamu yatırımlarıyla desteklenmesi gerekiyor.
İtalya'da demiryolu taşımacılığının sayısı dramatiktir. Sadece şunu düşün Madrid şehri tek başına İtalya'nın tamamından daha fazla kilometre metroya sahip. Kurumlar, çoğunlukla vatandaşlara yönelik kısıtlamalar yoluyla emisyonları azaltmak için çok çalışıyor ancak CO2 emisyonlarının ana nedeni olan karayolu taşımacılığına etkili alternatifler yaratmak için hâlâ çok az şey yapılıyor. Geçen yıl neredeyse hiçbir şey olmadı: “İtalya'da – Legambiente'nin bildirdiğine göre – değil bir kilometrelik yenisi bile açılmadı metropol maddesine eklenen tek şey Milano'da M4'ün yeni bir bölümünün açılmasıyla ilgilidir”, bu da dumanın tartışmalara rağmen hissedildiği bir şehirde birkaç kilometrelik ek kapsamaya karşılık gelir.
Bir İtalyan paradoksu
Küresel ısınmayla mücadele etmek için son yıllarda, İtalyan işletmelerinin ve vatandaşların giderek daha kısıtlayıcı ancak gerekli olan kurallarla uğraşmak zorunda kalmasıyla çevresel sürdürülebilirliğe artan bir bağlılık gerekli hale geldi. Bir stratejinin parçası olsaydı meyve verecek kısıtlamalar. Bunun yerine, komşu belediyelerde bile Euro 5 arabalarının dolaşımındaki sınırlamalara rağmen, Milano hala dünyanın en kirli şehirleri arasında yer alırken, Kuzey İtalya ise Avrupa'nın en kirli bölgesidir.
Peki bu neden oluyor? Çünkü İtalya, 2016'dan bu yana tren ve tramvay raylarının uygulamasında ani bir duraklama gördü: o zamandan 2023'e kadar sadece 11 km tramvay ve 14,2 km metro inşa edildi. yıllık ortalama 1.375 km ve 1.775 km. Ekolojik geçiş kavramından ve diğer Avrupa gerçeklerinden çok uzak rakamlar.
Tramvaylara ilişkin olarak, Birleşik Krallık'ta 5,2 km (Edinburgh ve Birmingham'da), Almanya'da 3,5 km (Berlin, Bochum ve Mannheim'da), İspanya'da 2,4 km (Vitoria /Gasteiz'de) ve Fransa'da 40 km (İngiltere'de) inşa edilmiştir. Paris, Angers ve Bordeaux). Bütün yalnızca 2023'te.
Ülkemizde, Fransa'daki 875 km'den ve özellikle Almanya'daki 2.042,9 km'den çok farklı olmak üzere toplam 397,4 km tramvay hattı faaliyet göstermektedir.
Metrodaki gecikme
Tramvaylar karayolu taşımacılığını azaltmak için ilginç bir kanaldır çünkü şehirler içinde en hızlı ve en etkili araç olmaya devam eden metro hattını genişletmek veya inşa etmek için gereken yatırımlardan çok daha düşük yatırımlar gerektirirler. Legambiente bu açıdan da İtalya'nın Fransa, Almanya, İngiltere ve İspanya ile karşılaştırıldığında devasa bir gecikme yaşadığını fotoğraflıyor.
Çeşitli Avrupa ülkelerine metro hatlarının arzı şu şekilde dağıtılmaktadır:
– İtalya: 255,9 km;
– Birleşik Krallık: 680,4 km;
– Almanya: 656,5 km;
– İspanya: 615,6 km.
İtalyan şehirlerindeki metropol hatlarının toplam sayısı toplamda 255,9 km olup, Birleşik Krallık (680,4 km), Almanya (656,5) ve İspanya'nın (615,6) değerlerinden oldukça uzaktadır. İtalya'daki metropollerin toplam km'sinin daha düşük olduğunu veya etkileyici sayılar ve kullanıcı sayısını artırmaya yönelik geliştirme projeleri gösteren Madrid (291,3) veya Paris (225,2) gibi bireysel Avrupa şehirleriyle karşılaştırılabilir olduğunu söylemek yeterli. Banliyö demiryolları için de benzer durumHer gün pek çok yolcu tarafından kullanılıyor; İtalya'nın toplam 740,6 km'lik bir dağılımı varken, Almanya'daki 2.041,3 km (2023'te Hannover'de 3,1 km'nin açılmasıyla bu artış artıyor), Birleşik Krallık'ta 1.817,3 km ve İspanya'da 1.442,7 km.
İnsan bu ayrılığın bölge sakinlerinin farklılığından kaynaklandığını düşünebilir veya umut edebilir, ancak hayal kırıklığına uğrayacaktır. “İşe gidip gelme 2024 – Özel kentsel alanlar” raporu aynı zamanda en önemli İtalyan şehirlerinin diğer Avrupa ülkelerindeki şehirlerle karşılaştırıldığında bir kesitini de sunuyor:
Bütçe Kanununa Yönelik Eleştiriler
Legambiente raporunda, “geleceğin mobilite sorununa yanıt vermekte yetersiz”.
Dernek bunu açıklıyor 2017'den bu yana ilk kez fon öngörülmüyor ne hızlı toplu taşıma için ne de bisiklet ve yumuşak hareketlilik için. Bel Paese'nin tipik bir sorunu, milyonlarca, milyarlarca avroluk, halihazırda başlamış olan işlerin tamamlanamamasıdır. Bu noktada Legambiente, son manevranın, inşaat halindeki finanse edilen projelerin malzeme maliyetlerini karşılamayı amaçlayan fonun yeniden finansmanı için bile fon sağlamadığını, hatta planlama fonu için bile fon sağlamadığını ve bu durumun çalışmalar üzerinde ciddi sonuçlar doğurduğunu hatırlatıyor.
Önceki bütçe kanununda Yüksek Performanslı Altyapı Fonu (Fiar) için öngörülen ödenek de 35 milyon azaltıldı ve 2024 için sadece 29,3 milyon, 2025 için 30,3 ve 2026 için 26,3 milyonu karayolu güvenliği müdahalelerine ayrıldı.
“Bu bağlamda – yazıyor Legambiente – İtalyan toplu taşıma hizmetinin güçlendirilmesini hayal etmek imkansız Meloni hükümeti tarafından boşaltılan fonları yeniden finanse etmeden veya hizmeti finanse etmek için ulusal ulaşım fonunun tahsisini artırmadan. Son yıllarda kentsel altyapılara ayrılan finansman büyük ölçüde uygulama süresi uzun olan ve geç kalınan ya da kritik sorunları olan projeler üzerinden şekilleniyor. Bunların toplamı 16 milyar avroyu aşıyor, ancak 10 yıllık iş ve projelere yayılmış durumda (bu nedenle reel anlamda yılda 2 milyardan az). Toplamda, yeni hatlar, genişletmeler ve dönüşümler, 248,5'i tramvay, 183,9'u troleybüs ve otobüsler dahil olmak üzere 144,2 kilometrelik metro hattı inşaat halinde veya finanse ediliyor.
İtalya'nın çeşitli şehirlerinde kaç tane araba var?
Bisiklet yollarının kapsamı tamamen güvencesiz ve kötü düşünülmüş olduğundan, İtalyan toplu taşıma araçlarının bu ciddi yetersizliğinin sonucu yalnızca bir olabilir: çoğu kişi etrafta dolaşmak için kendi özel arabalarını kullanıyor, öyle ki İtalya, Avrupa'da daha fazla bisiklete sahip olan ülke oluyor. sakinlere göre arabalar.
Özel araçların yüksek kullanımı aynı derecede yüksek motorizasyon oranlarıyla ilişkilidir: Bin kişi başına 666 araba, Fransa, Almanya ve İspanya ortalamasından %30 daha fazla.
Legambiente raporundan bazı rakamlar: Katanya'da 1000 kişi başına 780 araba, Perugia'da 760, Cagliari ve Reggio Calabria'da 680 araba var; hatta bazıları son yıllarda artıyor. Messina (670), Roma (640) ve Torino'da (610) sayılar da oldukça yüksektir.
Avrupa'nın diğer zenginliklerinde çok farklı rakamlar: Madrid'de motorlu taşıt oranı 1.000 kişi başına 360 araç, Londra'da 351, Berlin'de 337 ve Paris'te 250. “Tüm büyük başkentlerde tam tersine eğilim keskin bir düşüş gösteriyor” gözlemi Rapor veren Legambiente Erdemli bir örnek olarak Paris. Aslında Fransa'nın başkentinde 1990'dan bugüne:
– özel araç kullanımı %45 azaldı;
– toplu taşıma kullanımı %30 arttı;
– bisiklet kullanımı 10 kat büyüdü.
Bu, “İşe gidip gelme 2024 – Özel kentsel alanlar” raporunda sunulan çeşitli İtalyan şehirlerinin fotoğrafıdır.
Olumlu notlarda eksiklik yok: Legambiente'den Ecosistema Urbano tarafından toplanan verilerden de anlaşılacağı üzere, kentsel acil durumlar kabaca 30 yıl öncekiyle aynı olsa bile eyalet başkentlerinde yöneticilerin ve teknisyenlerin daha sürdürülebilir hareketliliğe olan ilgisi artıyor. Bisiklet de artmaya devam ediyor (km yamaç ve altyapı) ve uzun bir süre sonra, Yaya yüzeyleri de büyüyor. 'Bologna città 30' projesi de eleştiri sıkıntısı olmasa da şehri daha insani ölçekli hale getirme yönünde ilerliyor.
Bu sayfalarda defalarca altı çizildiği gibi aslında yeşil geçişi somut olarak hayata geçirmenin tek yolu, çevresel ihtiyaçları ekonomik ihtiyaçlarla uzlaştırmak, şüphecileri bile ikna etmektir. Geçerli alternatifler sunmadan özel dolaşıma kısıtlamalar getiren bir devrim bu yöne gitmez.
Legambiente'ye göre çözümler
Dernek için modern hareketliliğin getirdiği zorlukların üstesinden gelmenin tek yolu, bunu hem entegre hem de yenilikçi bir vizyonla uygulamaktır. Legambiente, ulusal topraklarda geliştirilen sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlarında (Pums) birçok ilginç fikrin bulunduğunu vurguluyor. PUM'lar, diğer yatırım biçimleriyle birlikte tramvaylar, metro, bölgesel trenler ve yumuşak ve elektrikli mobilite dahil olmak üzere modern ve birbirine bağlı bir demiryolu ulaşım ağı yaratmanın yolunu temsil ediyor.
Çok modluluğu teşvik edin
– Bisiklet ve elektrikli scooter taşımaya uygun şehir içi tren ve tramvayların kullanıma sunulması.
– Seyahat akışlarını analiz etmek ve bir araçtan diğerine geçişi kolaylaştırmak için uygulamalar ve teknolojiler geliştirin.
Daha fazla bisiklet ve elektrikli mobilite
– Legambiente'nin “bu kavramsal değişimi yönlendirebilecek araç” olarak tanımladığı ve arabaları ikinci sıraya, sürdürülebilir ulaşımı ise birinci sıraya koyan bisikleti tercih ederek sokakları, meydanları ve kamusal alanları insanlara uyarlamak;
– Özel korumalar ve geçişlerle öncelik eksenleri boyunca bisiklet rotaları oluşturun;
– Büyük Düşük Emisyon Bölgeleri (“bölge 30” ve “bölge 20” ve hız tümsekleri, yol daralmaları, dönüşümlü tek yönlü sokaklar veya kaldırım değişiklikleri içeren Ultra Düşük Emisyon Bölgeleri) uygulamaya konulması;
– Çok modluluğu teşvik eden elektrikli ve/veya katlanabilir bisikletlerin ücretsiz kiralanmasını teşvik etmek;
– Banliyölerde bile mikro, bisiklet, araba, kamyonet ve kargo bisikletlerinin paylaşılması için teşvikler sunun ve ayrıca “işe bisikletle” ve “okula bisikletle” gibi aktif hareketlilik programları oluşturun.
– Vatandaşları yeni bir ulaşım ve seyahat konsepti konusunda eğitecek yol eğitimi kursları oluşturmak
Legambiente şöyle açıklıyor: “Bu anlamda, “15 dakikalık şehirlerin” (ihtiyacınız olan her şeyin yaşadığınız yerden sadece birkaç dakikalık yürüme mesafesinde olduğu) ve yol güvenliğinin (Vizyon Sıfır, küçüklerden başlayarak ciddi kazalar) mantığı. Arabasız mahalleler, yavaş sokaklar, bisikletli yayalara yönelik teşvikler ve elektrikli mikromobilite ile”.
İtalya'da elektrikli otomobillerin rolü
Son olarak, Legambiente için, Kaliforniya'daki Santa Monica'da ve Hollanda'nın çeşitli belediyelerinde yapıldığı gibi, yalnızca elektrikli yük araçlarının (kargo bisikletlerinden kamyonlara kadar) girebileceği Zed (Sıfır Emisyon Dağıtımı) bölgelerinin kurulması “zorunludur”.
Ancak bu noktada, İtalya'da elektrikli otomobil pazarının 2023 yılı sonunda 2023 yılında büyüme gösterdiği Almanya'da yaşanan çöküşün ardından İtalya'da elektrikli otomobilin sınırlı yayılımına ve sektöre dair şüphelerin ortaya çıktığını da belirtmek gerekiyor. %18,87.
Elektrikli otomobillere geçişe yönelik çeşitli teşviklere rağmen, İtalya'da elektrikli otomobiller yalnızca Avrupa ortalamasının %14'üne karşılık toplamın %4'ü Repower Italia'nın “Sürdürülebilir hareketlilik ve elektrikli araçlar” adlı teknik incelemesinde vurgulandığı gibi.
Bu gecikmenin pek çok nedeni var; bölgede şarj istasyonlarının bulunmamasından tutun da İtalyanlara olan güvensizlikten. Öte yandan, İtalyanların OECD bölgesindeki en istikrarlı maaşlarla uğraşmak zorunda oldukları ve gelecek senaryoları konusunda pek iyimser olmadıkları göz önüne alındığında, ekonomik kaynaklarla ilgili bir sorun da var.
Böyle bir bağlamda yanıtların kurumlardan gelmesi gerekiyor: Vatandaşların gösterdiği çabanın demiryolu taşımacılığına yönelik örneklerle ve kamu yatırımlarıyla desteklenmesi gerekiyor.